あしたまにあーな

環境省は、2009年10月から12月の間で丸の内ビジネス街でいつでも誰でも利用することができる公共自転車の実験を開始すると発表しました。公共自転車は300メートル毎の5ヶ所に設置された50台の自転車を利用することができるサービスです。

初回の登録料1,000円を支払えば誰でも利用することができ、30分以内は無料、以降10分ごと、3時間以上は5分ごとに100円増えていく課金体系となっていて、盗難防止の観点から1日を超えると自転車相当額がカードから引き落とされる仕組みになっています。

これによって、将来的には温室効果ガスを削減することを目的としていると環境省は説明しています。同じようなサービスは海外でもすでに行われていて、フランス・パリでは1500ヶ所に約2万台配置されていて日常的にパリ市民の足として利用されているそうです。同じようなことを日本でも成功させたいという考えに基づいているのでしょう。

ここで考えなければならないのが、温室効果ガスをどこから削減するのかをしっかりと明文化しておく必要があります。考えられるのは、バス、タクシー、鉄道、自家用車といったものが考えられるのですが、都心に自家用車で通勤している人は決して多くありません。また、タクシーを普段利用している生活スタイルの人が自転車に乗り始めるというのも少し考えづらいものがあります。つまり自転車施策のターゲットは、普段鉄道やバスといった乗り物で移動している人ということになります。

そういった公共機関を利用している人のどのくらいの人数が自転車に乗ることによって温室効果ガスの削減につながるのか、そしてその量はどのくらいなのかを明確に予め試算しておく必要があります。そうでないとお金をかけるだけで逆効果につながりかねないものになってしまい、思いつきの施策になってしまいます。

海外と日本の違いも確認しておく必要があるでしょう。東京の都心部では、きめ細かく地下鉄や私鉄、JRが走っていてすぐに歩けば駅に着くことができます。おそらくこの利便性は他の国にはない特徴的なものではないでしょうか。その環境下においても効果があるのだということを示さないと「CO2を削減する」と環境省は言ってはいけないのです。

施策自体の有効性はきっとあるのだと思います。実施することによって人々の環境への意識も高まることから2次的な効果も期待することができるでしょう。その際に必要なのが効果の定量的な評価なのです。「きっと環境にいいと思うからやってみよう」という施策ではなく、しっかりとした根拠を分析した上で実施する必要があるのではないかと考えます。

【参考】
・YOMIURI ONLINE　http://www.yomiuri.co.jp/eco/news/20090802-OYT1T00064.htm
・環境省　http://www.env.go.jp/press/press.php?serial=11432

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